高帆，复旦大学经济学院经济学系副教授，硕士生导师，经济学系副主任，经济学博士、博士后
人类开展经济活动面临着资源稀缺与需求多样之间的冲突，据此，稀缺资源的最优配置就成为经济制度演变、以及经济学研究的重要指向。在现代社会，政府和市场通常是资源配置的两大主体，政府-市场两分以及两者之间的关系随即成为经济研究的经典命题。针对这一命题，已有的经济理论强调：在市场经济体制中，企业和居民等微观经济主体可以借助市场机制提高资源配置效率，但此过程形成的市场失灵——例如：公共产品供给、外部性等，则可以解释政府介入经济的重要性。尽管如此，当人们将理论表述投射到丰富多彩的社会实践时，却依然会面临多种困惑，例如：在某一特定的产业或领域中，市场提供产品或政府提供产品的选择是恒定不变的吗？政府和市场的资源配置职能是相互替代的吗？在何种情形下，政府应从某种特定的经济领域退出，政府退出是否意味着放任市场机制发挥作用？回应这些追问，需要人们基于变动的实践动态地、系统地理解政府-市场的关联关系，而新近上海公共自行车发展、尤其是摩拜单车的风生水起可以为深刻理解政府-市场的关系提供一个案例。
公共自行车作为大城市整个公共交通体系的组成部分，往往具有灵活便捷、低碳环保且打通“最后一公里”等独特优势，基于这些独特优势，许多大城市通常以政府力量直接推动公共自行车的运营和发展。然而，受制于社会效益与经济效益之间的落差，这种发展的可持续性往往不能令人满意，此外，不同部门间政策的不同步、不协调，也容易导致公共自行车在公共交通体系中的作用极为有限。有趣的是，近年来摩拜单车试图在引入技术和组织变革的基础上，以市场力量来解决大城市的公共自行车发展难题，这种努力为公共自行车的供给主体、以及功能定位转变提供了可能，即公共自行车从政府供给方式转向企业供给方式，从社会效益突出转向社会效益-经济效益两者均较为显著。2016年以来，摩拜单车在进入上海之后即在极短的时间内火遍大街小巷，其注册用户、覆盖区域以及使用频度等指标均在快速增长。从上海的实践来看，尽管摩拜单车在发展中遭遇到无序停车、车辆损坏等挑战，但其作为公共自行车的新发展形态却值得肯定和重视。人们应鼓励摩拜单车以及类似的创新努力，而不能因发展中的问题而简单取缔新的运营方式，人们应基于资源优化配置目标动态地理解公共自行车中的政府-市场关系，而不能陷入政府直接供给和运营公共自行车的思维惯性之中。
透过摩拜单车发展来审视政府和市场的关系，首先需要回答：摩拜单车依靠市场机制供给公共自行车的逻辑是什么？换言之，相对于政府的直接提供方式，摩拜单车通过哪些改变找到了公共自行车可持续发展的“钥匙”？就上海而言，此前政府主导的公共自行车租赁制度面临着办卡、设置停车桩等方面的约束，市民办理租赁卡需要前往指定地点并提供相应的证明资料，设置停车桩则涉及不同区域、不同部门的通力协作，否则公共自行车的跨区使用、利用效率提高必定难以达成，上述格局均导致政府主导的公共自行车运营“交易成本”居高不下。更重要的是，如果公共自行车仅作为公共产品而体现其社会效应，则不同区域持续投资、运营和维护该项目的激励也会受到抑制。在某种意义上，政府供给方式的上述难题恰好成为摩拜单车展开努力的“突破口”。摩拜单车作为致力于推动大城市公共自行车持续发展的现代企业，其经营以利润获取为目标且具有预算硬约束特征，这导致其在市场定位、产品设计、服务供给、运行流程再造等方面均具有充分的激励。原因在于：如果企业在各个环节的创新做得到位，则消费群体才可能增大，利润才可能增长，市场才可能对其努力予以充分“奖励”。相反地，如果不能契合消费者的需求特征，则企业可能面临亏损，市场也可能会对其懈怠予以严厉“惩罚”。市场经济的激励-约束机制是摩拜单车在多个维度进行创新的逻辑前提。
摩拜单车是依靠技术和组织创新来发现潜在市场和新增长点的，这也导致大城市公共自行车领域呈现出“互联网+金融+自行车”的新型产业形态。例如：消费者使用摩拜单车职能手机应用即可查看单车位置、预约用车并支付费用，这降低了客户约车和支付的交易成本；单车无需捆绑固定位置的停车桩，可停放于任何有政府划线的白色停车区域，这降低了客户停车和找车的交易成本；单车设计采用全铝车身、防爆轮胎、轴转动等，且在外观设计采用易于识别的独特色彩搭配，这提高了客户的产品使用满意度。更重要的是，摩拜单车的单次使用费用较低、并采用信用积分增减方式鼓励消费者规范用车，这意味着其瞄准的是单笔利润小但规模经济突出的潜在市场，且将消费者的自我约束因素引入到运行流程之中，这些体现了摩拜单车在市场创新、组织创新、产品创新等方面的努力，基于创新所形成的业务快速发展态势自然是容易理解的。显而易见，摩拜单车是从化解政府提供方式遭遇的难题切入的，其对潜在市场的理解、对多种创新的推动均不是政府“理性规划”的结果。它是企业和企业家基于现实市场条件、利润获取目标并经过反复试错的产物，而企业和企业家的市场发现、要素整合、风险承担等功能正是资源优化配置的基本要件。
摩拜单车利用市场机制提供大城市的公共自行车，这为实现该项目社会效益与经济效益的“共赢”提供了基础。问题在于，作为传统的公共自行车供给主体，政府是如何认识并对待摩拜单车这一新生事物的？从上海的实践来看，政府在摩拜单车的进入和发展中发挥了促进作用，这首先体现为：政府不是基于“路径依赖”而继续强调自身主导的公共自行车租赁模式，而是对摩拜单车以及类似的新模式采取宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出、以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势，这一趋势的发展进程取决于：城市规模以及由此连带的公共交通压力、公共自行车市场需求规模；企业的公共自行车产品、市场和组织等维度的持续创新能力；社会公众、尤其是青年群体对“互联网+金融+自行车”模式的接受和应用程度等等。从上述因素来看，以企业方式供给公共自行车很可能呈现出从北京、上海等特大城市发端，进而向省会城市、区域中心城市等大城市的逐步扩散过程。这一过程折射出政府和市场关系的动态变化：即某一特定产品并不是天然地由政府供给（或由市场供给），政府还是市场供给的关键是企业能否在这个产业中获取持续的收入流。在特定时段，某些社会效益很强的产品不能通过创新找到利润形成来源，则政府供给这些公共产品就是必要的。但在另一时段，如果企业依靠多种形式的创新，回应了此种产品传统供给方式的挑战，由此发现并形成了某种利润获取方式，则该产品就应从政府供给适时地转向市场供给。这意味着：政府和市场的边界并不是恒定不变的，而是动态调整的，调整的关键是技术和组织创新引入导致利润生产模式发生了改变。
从上述逻辑延伸开来，企业很可能成为未来大城市公共自行车的主要供给主体，政府主导的公共自行车租赁方式整体上将呈现出逐步退出格局，这从摩拜单车在上海的发展态势可以得到某种程度的佐证。然而，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。其原因在于：部分群体（尤其是中老年市民）因“学习成本”而不愿使用摩拜单车，其对公共自行车租赁模式很可能已经形成了“路径依赖”，这导致政府的退出节奏和退出方式需要审慎考量。更关键的是，即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，那依然需要政府在其他领域的“进入”和“支撑”，例如：政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范摩拜单车的停放范围；消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车围绕车辆运行的信息采集和处理，也需要与政府部门合作并实现信息共享等等。据此，在大城市的公共自行车发展进程中，政府的“退出”和“进入”是同时发生的，政府围绕该领域的制度完善和公共服务跟进，将影响着摩拜单车发展的速度、稳健性及可持续性。上述分析表明：政府和市场两者并不是简单的替代关系，甚至也不是纯粹的互补关系，“市场体系中的政府”和“政府作用中的市场”可能是相对准确的表述，即任何企业活动和市场机制均与政府的作用方式紧密相关，而政府的经济作用也嵌入在市场和企业的运行过程之中。就此而言，中国的经济持续发展需要“有效的市场、有位的政府”，需要市场在资源配置中起决定性作用且更好地发挥政府作用。
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