李志青，复旦大学环境经济研究中心副主任，经济学博士，美国耶鲁大学，加州大学，德国康斯坦茨大学访问学者，现为复旦大学环境经济研究中心副主任。
摘 要
乱停放、随意占用道路资源等问题，很多都是共享单车“负外部性”的具体体现。而某种程度上，扣4000辆共享单车也正是政府部门对此种“负外部性”的紧急应对。
近日，黄浦区一停车场出现“奇观”：4000多辆共享单车被扣了。据最新消息，这些违规停放的单车已被相关企业陆续领回。但是，这一“奇观”也让一些与共享单车有关的问题浮出水面，例如，共享单车本应停在规划线里，却总有人乱停放；车坏了运营公司本该回收，却总有坏车几个月无人问津；人行道被侵占，运营公司少的时候有关政府部门还能挨个沟通，现在多起来了，很难找到人……
面对共享单车出现的种种“负外部性”，该怎么办？
互联网推动了共享单车的发展，但未能解决负外部性问题
自从我国开始社会主义市场经济体制改革以来，在理顺政府和市场关系方面进行了很多探索，取得不少的成绩，但也依然存在认识模糊不清的地方。尤其是在新兴的市场形态面前，如何界定政府的角色、处理好政府与市场的关系仍属重大挑战。
以近期很多城市新兴的共享单车为例，在互联网经济的带动下，这一新的市场形态不期而至。高端制造+互联网+创新创业+绿色环保，如此好的一个市场，吸引了社会各界的关注。可问题是，不管单车如何实现“共享”、创新和环保，作为一种市场（或市场经济），必然先天地存在一些缺陷，无法避免一些“市场失灵”之处，需要一个外部的政府加以爱护、守护和监管。
此外，作为一个整体系统，一般意义上的市场又是由无数个大大小小、各式各样的子市场加总构成的，这些子市场之间有着错综复杂的关系。假如其中某个“子市场”受到了政府的偏爱，那会不会损害到另一个“子市场”的福利？以及会不会带来一些意想不到的挑战呢？
就其性质而言，共享单车是一个标准的“市场”，它通过在不同用户之间“共享”使用单车的方式来实现企业与消费者之间的交易，在此基础上形成一个涵盖资本、技术、生产和消费的“市场经济”。就本质上而言，这个“市场”与其他的“市场”之间并没有根本的区别。或者某种程度上说，这其实就是一个公共租赁市场。譬如，早在现代市场经济形态出现之前，我们就已经有了租赁这个古老的行业。房东按照边际租金把房屋租赁给房客住宿，这与单车企业把自身所有的单车按照某个边际价格“共享”给骑行者之间并无很大的区别。
如果一定要找区别，那么首先，共享单车市场最大的新意在于搭上了互联网的顺风车。在互联网主导下的信息社会里，企业可以将市场分得更为精细，而精细化经营可以导致成本得到最大范围的分摊，从而可以更好地满足消费者的需求。就此而言，共享单车真正准确的称呼或许应该是“互联网单车”。
其次，与土地及房屋等纯私人物品的租赁相比，共享单车还存在一个极大的特殊之处，即“外部性”。根据经济学定义，所谓“外部性”是指某种行为对他人的福利造成了或正或负的外部影响，比如，环境污染造成的后果就是很典型的负外部性效应。
半年前，笔者曾经根据逻辑分析，判断共享单车也会存在负外部性，要防微杜渐。到今天，对于它的负外部性效应，已经不再需要更多的论证。其原因在于：单车骑行是一种既消费私人物品（单车本身），同时又消耗公共资源（道路空间）的一种特殊行为，其中，耗用公共资源的特殊性，使其在达到一定规模极限后必然会对外部产生负面影响，给社会带来成本。前面所提到的那些乱停放、随意占用道路资源等问题，很多都是“负外部性”的具体体现。而某种程度上，扣4000多辆共享单车也正是政府部门对此种“负外部性”的紧急应对。
几十年前，经济学家当斯就提出，增加城市道路是无法真正缓解城市交通拥挤的。其基本含义是，城市交通拥挤问题在本质上是一个经济问题，就是出行的成本收益问题，当出行变得“简便”后，交通的需求会被大量释放出来，进而带来各种新的拥挤问题。
当下，单车实现了“共享”，人们出行变得更加便利，出行的短期成本得到很大幅度降低。但是，这在金融资本的参与下被放大为一个“市场”后，也受到了拥挤效应的影响：仅仅是停车的空间和方式，共享单车就已经对外部环境和社会经济造成了极大的困扰，造成各种不便。这些都让人们清晰地看到，互联网在给发展共享经济带来便利的同时，也在短时间内放大了这一经济背后所隐藏的负外部性。只不过，在发展初期，或者在没有达到拥挤的临界点之前，这些问题因不显著而常常被忽视了。
面对共享单车的“负外部性”，政府应扮演好三个角色
假如说扣车不是最佳的解决方案，对于这样一种具有“负外部性”的共享单车经济，政府应该怎么办呢？
总体上，对创新创业型的共享单车市场，政府包括整个社会应当给予必要的支持甚至扶持。世界各国政府也都采取各种政策来专门支持那些创新的小微企业。但从政府的角度看，究竟是从产业层面，还是从市场层面，抑或从社会层面，来支持或扶持共享单车，还是值得商榷的。归根结底，答案又与在共享单车的市场中政府究竟应该发挥什么作用有关。
第一，政府应该扮演监管者的角色。
不可否认，共享单车是当前互联网技术革命背景下社会经济发展所出现的新事物、新趋势，满足了公众短途出行的社会需求，值得鼓励。但是，作为市场经济的一部分，不能忽视其中存在的各种市场失灵可能。例如，即便就产业本身的层面而言，是否存在不正当竞争和垄断？是否会损害消费者利益？是否存在经济金融方面的风险？以及是否会过度发展从而造成一些负外部效应？这些都需要政府给予常规性的市场监管。要看到市场的监管并不是为了限制“共享经济”的发展，相反，监管恰恰是为了促进“共享经济”更健康地发展。目前，对于共享单车类似的有效监管措施似乎还很缺乏，但很多方面对此已经在探讨和摸索。
第二，政府应该扮演公共产品供给者的角色。
即便是共享型的交通方式，其本质上仍然从属于城市大交通的范畴。基于其对城市公共土地资源的利用，无论是公交车、出租车，还是共享单车，各种城市交通方式必然都有着或多或少的公共品属性。着眼于城市的良性有序发展，政府应该确保提供必要的交通公共基础设施以及交通公共品。在此，政府既可以通过自身直接供给的方式来提供公共品，也可以通过第三方购买的方式来提供。但无论是哪种供给方式，政府都不能忽略自身在创造和提供交通服务上的职责。
因此，在共享单车的发展过程中，还应该考虑的是如何在政府公共品供给的平台上，令其有效地参与到公共品的生产或供给过程中？只有将共享单车纳入到城市交通公共品的供给范畴内，才足以真正彰显政府作为公共品供给者的职责所在，同时这也是对共享单车最大的一种扶持和鼓励。
第三，政府还应该扮演“治理者”的角色。
在寻求共享单车负外部性解决方案的过程中，尽管政府始终是一个至关重要的参与者，但并不是唯一的参与者。在城市交通公共品供给中，除了供给和需求的供求经济关系之外，还存在治理意义上的社会关系。这体现为如何将社区和个人等社会要素纳入到城市交通的建设过程中，以及如何通过政府、市场和社会三方之间的“共治”关系来最大程度上消除各种“负外部性”，而不是仅仅依靠行政或市场的力量来解决。
譬如，在共享单车乱停车的例子中，这里既有停车位规划上的成因，也有单车规模和价格经济等因素的影响，还有市民交通文明素养不足的原因。因此，要解决这个困扰各界的问题，除了政府和企业必须做出各种努力外，如何在全社会培育和倡导一种文明出行的习惯，同样是真正解决这个问题的重要方面。在这个过程中，政府有关部门要善于从根源上通过顶层设计来“治理”相关问题，而非停留在技术和经济层面上去“解决”问题而已。
共享单车发展到今天，已经形成了一个真正意义上的市场。既然是一个市场，政府就应该对其以市场的客观标准予以对待，只有这样才足以真正凸显政府作为市场“裁判员”而不是“运动员”的重要作用。理顺政府和市场的关系，共享单车也将会迎来更好的发展。
来源:上观新闻
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